LØITE-BUSSEN H-15396

FUNN, SIKRING OG RESTAURERING AV FORD 1945 LASTEBIL/BUSS

Et sjeldent funn.

Telemarks lokalavdeling av Rutebilhistorisk Forening fikk i 1994 tips om at et hensatt "bussliknende kjøretøy" var observert i Tørdal i Drangedal. Det var veteranvognentusiastene Bjørn Landfald Rasmussen og John Halvorsen fra Skien som i sin jakt på Volvo Amazoner, kom over bussen på en bortgjemt skrotplass. Der sto den i selskap med en del andre utrangerte kjøretøy.

Undertegnede, sekretær i lokalavdelingens styre, fikk også høre om funnet. Ettersom jeg var oppvokst i Tørdal, og trodde jeg visste om alle bygdas rester av gamle busser, betvilte jeg sterkt at dette kunne være tilfelle. En kjapp befaring avslørte likevel at det stemte. Øverst i bygda, i skogen like ved vegen over til Fjågesund, sto en vaskeekte snutebuss, rustbrun og grimete, innegrodd og nedsunket i bakken. Under panseret, med lett kjennelige Ford-symboler på sidene, var det tomt. Noen hadde tydeligvis hatt bruk for motoren. Men ellers var det meste av den spartanske innredningen på plass - i en sørgelig forfatning.

Historikken.

Sverre Løite på nabogården kjente bussens historie. Dette var egentlig en Ford lastebil innkjøpt av hans bror, Hans Løite, og innregistrert som Leievogn H-15396 seinhøstes 1945. Som mange andre lastebileiere på den tida, kunne Hans gjøre om lastebilen til "buss" ved å plassere ei primitiv passasjerkasse med vinduer oppå lasteplanet. I 1950 kom han over ei brukt, og adskillig mer avansert, busskasse som sto til salgs hos Wattenberg Karosserifabrikk i Skien. Men for å kunne benytte denne på Forden, måtte chassiet bygges om med hurtigfester slik at det var enkelt å fjerne lasteplanet og montere busskassa – og omvendt. I tillegg måtte selve styrehuset bygges om slik at det gikk i flukt med busskassa. Ombygginga ble utført av Wattenberg Karosserifabrikk. Dermed kunne lastebilen frakte passasjerer adskillig mer "standsmessig" og komfortabelt.

Denne formen for kombinasjonsdrift, å kunne benytte vekselvis lasteplan og busskasse på samme bil, hadde vært vanlig for å utnytte kostbart materiell helt fra 20-tallet. Hans Løite var trolig en av de siste, kanskje den aller siste, som benytta denne driftsformen i Telemark.

I bussversjon gikk nå Forden utover femtitallet som "kirkebuss" på søndagene, men også i turkjøring på somrene. Stort sett var det folk fra bygda som reiste på disse turene som ofte gikk til Vestlandet, og av og til helt til Trondheim.

Ca 1960 var det slutt, ekvipasjen ble utrangert og hensatt under låvebrua på gården like ved. Dessverre måtte den etter hvert vike plass for annet av gårdens utstyr, og så havna den under åpen himmel på skrotplassen.

Nede i bygda besøkte vi seinere Hans Løite, og han hadde mye å berette - både om bil og livsløp:

Den 2. Verdenskrigen hadde tæret hardt på landets transportmidler. Sommeren 1945 foresto derfor den norske stat, for å få "hjula i gang", selv import av ca 1500 lastebiler, og fordelte disse til forhandlere utover landet. De fleste var av typen Dodge og Ford, et mindre antall av typen Volvo. Hans Løite og en til fra bygda (Magnus Kåsene) greide, tross stor etterspørsel, å sikre seg hver sin Ford. Disse Fordene var bygd i Canada (ble populært kalt "Canada-Ford"), hadde en sideventilert åttesylindret bensinmotor, såkalt V-8 motor, på hele 100 hk. Akselavstanden var 158 tommer. Alle var lakkert mørkegrønne med gule pyntestriper/stafferinger.

Bevaring?

Hans Løite syntes det var hyggelig at den gamle bussen hadde vekket slik interesse. Om vi ønsket å ta vare på den, skulle foreningen få den ganske gratis!

At bussen var bevaringsverdig, var etter vår vurdering heva over tvil. Men var det mulig å få disse sørgelige restene til å gjenoppstå som den solide landeveis-sliteren den en gang var? Foreningen var akkurat ferdig med sitt første restaureringsprosjekt, snutebussen H-15724 ex Torleif Lilløy. Lilløy-bussen hadde vist seg å bli et mye tyngre prosjekt enn vi først trodde. Og Forden var som utgangspunkt i adskillig dårligere forfatning enn Lilløy-bussen var. Det ble derfor en lang og livlig diskusjon i styret om vi turde eller ikke. Til slutt var det medlem Kåre Gjelstads betraktning om at "alt er mulig, det umulige tar bare lengre tid ...." som vant fram. Vi var nå kommet litt ut i året 1995, og Hans Løite fikk beskjed om at vi takka ja til tilbudet om å overta Forden. Seinere sendte Hans oss kr 10.000,- i "startkapital" til prosjektet!

Henting/sikring.

På ettersommeren samme år tok medlemmene Kåre Gjelstad og Magne Waldemarsen fatt på jobben med å få Løite-bussen opp av bakken og ut av skogen. Etter graving, jekking og forsiktig luftpumping i gamle, sprukne dekk, løsna det etter hvert. Forspent med traktor begynte den gamle sliteren forsiktig på første etappe i sitt nye liv. Og det hadde den visst ingenting imot etter gledessalutten fra et av bakhjula å dømme!

Vel oppe på storveien var det umiddelbart klart at turen ned til bygda nok ville vekke oppsikt. Det toppa seg da en bil med hollandske turister ganske enkelt stoppa kortesjen fordi de bare måtte ta bilder av denne merkelige doningen fra ei forgangen tid. Til slutt ble første mellomstasjon nådd, et bortgjemt lite bruk nede i bygda - der det miserable synet ikke burde sjenere noen.

Planlegging og forberedelser.

Også ved begynnelsen av dette prosjektet var det en god del som stempla oss ildsjeler som

"gale", og at vi ikke hadde peiling på hvor mye arbeide vi hadde foran oss. (Og for å være ærlig, så viste det seg nok en gang at det nok er en fordel både å være litt "gal", og å ikke helt vite hvor mye en har gapt over. For nå i ettertid kan vi innrømme at da hadde ikke dette prosjektet blitt realisert! )

Men litt hadde vi lært av vårt første restaureringsprosjekt - som også av mange var blitt dømt nedenom. Blant annet hadde vi lært at dersom du ikke har tilgang til å stå innendørs, er det bare et tidsspørsmål før det mest entusiastiske medlem mister gløden pga presenningstyr og valne fingrer. Det første vi gjorde var derfor å klarere et nytt samarbeide med Bjørge Karosseriverksted.

Igjen stilte verkstedet seg positivt, og daglig leder Rolf Larønningen ble med til Drangedal for å befare foreningens nyanskaffelse. Vel framme, og etter en lengre inspeksjon i taushet av "det innsamlede materiale", ytret Rolf at i hvert fall platene i busskassa var overraskende lite rustskadd. Styrehuset, torpedo og skjermer derimot, hang kun sammen i rust. Og alt treverk var for lenge siden hinsides gjenbruk. Selve ramma syntes han var sånn noenlunde. Rolf sin endelige konklusjon ble kort og godt at helt umulig var det vel ikke, men vi ante at det nok ikke var langt fra!

I grove trekk ble følgende løp dratt opp: Chassis og busskasse skilles og overhales hver for seg. Platene i busskassa kan bevares, men alt av treverk må nytt. Nytt styrehus må bygges fra bunnen av når busskassa er tilbake på ramma. Torpedovegg og et større antall av øvrige karosserideler må skiftes ut, og ramma må overhales. Original, tidsriktig motor må spores opp.

Men aller først ble bussen oppmålt og alle detaljer nedtegna, og alt dokumentert fotografisk.

Restaureringsprosessen.

Chassis.

Sommeren 1996 startet arbeidet med å demontere busskassa fra chassiet. De fire hurtigkoblingsboltene på ramma var verken "hurtige" eller samarbeidsvillige etter så mange år. Men til slutt var separasjonen et faktum. Busskassa ble påny pakka ned, mens chassiet ble nedmontert til kun hjulgangene var tilbake på ramma. Ramma ble deretter frakta til Skien/Skotfoss for sandblåsing, kaldgalvanisering og grunning hos Frank Jensen AS.

Ønskelista for karosserideler var lang. Flere av medlemmene hadde jevnlige ringerunder til kontakter og veteranmiljøer rundt i landet. Flere medlemmer i Grenland Veteranvogn Klubb engasjerte seg også. Bruktmarkeder innenlands, i Danmark, Sverige og Tyskland ble besøkt med utdelt "mangellapp" i lomma. Litt etter litt dukka det meste opp (i mer eller mindre brukelig forfatning). Et nyinnmeldt medlem, Arne Sørensen, viste seg å være en trollmann med sveiseapparatet. Etter utallige timer bygget han opp skjermer, stigtrinn, med mer. Vinteren -96/-97 overhalte Bjørge Karosseri på sin side ramma og lakkerte den. Ut i 1997 starta duoen Kåre Gjelstad/Arne Sørensen (begge med mangeårig og allsidig mekanikerpraksis) oppbygging av chassiet parallellt med at fjærsystem, bremsesystem, forstilling, etc. ble grundig overhalt etter spesifikasjonene i Fords originale verkstedmanualer (som dukka opp på et av bruktmarkedene vi besøkte). Til stor nytte kom også medlem Geir Grøtviks erfaring og kunnskap (og delelager) fra egne restaureringsprosjekter av tretti- og førtitalls Forder.

Busskassa.

Busskassa, sansynligvis bygd på Funnemark Karosseriverksted i Porsgrunn en gang på tretti-tallet, ga oss hodebry! Her hadde vi med et håndtverk å gjøre, og en platebelagt jernbeslagforsterka trekonstruksjon, som for lengst var borte fra de tradisjonelle karosseriverkstedene. Rolf Larønningen på Bjørge Karosseriverksted anbefalte at vi fikk en god snekker til å forestå trearbeidene, så kunne heller verkstedet ta plate- og metallarbeidene.

Snekkermarkedet ble forespurt. Men ingen turde påta seg arbeidet med å skifte ut treverket, spesielt ikke etter at de hørte vi hadde bestemt oss for å benytte asketre (hardtre - meget tungt og arbeidskrevende å bearbeide) slik det var vanlig å gjøre før i tida!

Her var gode råd dyre! Som prosjektleder på Løite-bussen grubla undertegnede på løsning etter løsning - som alle falt i fisk i tur og orden. En dag sist på året -96 kom jeg på at vaktmesteren på min egen arbeidsplass sikkert hadde takla busskassejobben. Vaktmesteren, Svenn Olsen fra Gulset i Skien, behersket det meste som selvlært på aktuelle fagområder - han hadde til og med på fritida bygd flere større trebåter etter gamle byggemetoder! Svenn ble forespurt, og etter litt betenkning tente han på utfordringen. Like før jul 1996 var busskassa på plass i familien Olsens personbilgarasje på Gulset.

Arbeidet med utskiftning til nytt treverk starta umiddelbart. Det viste seg snart at jobben ga enda flere utfordringer enn vi hadde frykta. Tunge snøvintre hadde gjort kassa vindskeiv, og en omfattende oppretting måtte til før selve trearbeidene kunne starte. I tillegg var mesteparten av golvkonstruksjonen råtna bort. Det ble mange timers fundering på Svenn før han endelig var sikker på hvordan alt hadde vært.

Etter hvert gikk det raskere med tapping, felling og sammenføyninger slik det var gjort originalt. Alle beslag (håndsmidd jern) ble sandblåst, grunna, lakka og så tilbakemontert i trekonstruksjonen. Men først i august 1998 var busskassa treferdig og kunne flyttes til Bjørge Karosseriverksted. Svenns optimistiske forsikringer til fru Olsen om at hun helt sikkert kunne ta i bruk garasjen gjen seinest til påske -97, ble ikke innfridd. Men det ble våre forventninger til god og solid håndtverksutførelse!

Seinere samme høst fikk busskassa en tur innom Hydro Support på Herøya i Porsgrunn for kalkblåsing, priming og grunning av platene innvendig og utvendig. Blåsing med kalk gir et adskillig mer skånsomt resultat enn sand gjør. Tradisjonell sandblåsing ville ha bulka og perforert de gamle platesidene.

Motoren.

Denne var som nevnt innledningsvis fjerna. Hans Løite hadde opplyst at han rundt 1950 skifta ut den originale V-åtteren med en rekkesekser. Dette fordi denne gikk for å være sterkere, men likevel mer bensingjerrig! Den var også litt mer driftssikker med et mindre komplisert forgasser- og tenningsopplegg.

Vi bestemte oss for å lete etter en original V-8. Og heldigvis dreier det seg om en motortype som har vært tallrik, ikke minst i militære kjøretøy. I løpet av 1997 hadde vi derfor relativt problemfritt anskaffa hele tre vrakmotorer av tidsriktig, åttesylindra type i noe varierende forfatning. Medlem Arne Sørensen påtok seg jobben med å bygge opp og overhale ny motor ved å benytte det beste fra de vi hadde + overhalingssett som vi også uten større problemer fikk tak i.

Etter et utall timer i benken fikk Arne like over påske 1999 start på den "nye" motoren provisorisk montert på en europall. Ettersom motoren gikk på fri-eksos, varsla Arne for sikkerhets skyld omgivelsene om mulig motorbulder ala tordenvær. Men det viste seg unødvendig. Motoren tente velvillig på alle åtte plugger, og etter å ha rensa metallstrupen med litt host og hark, gikk den ganske snart som ei symaskin - bare litt ekstra grov i "bassen".

Litt seinere på våren var motoren på plass i motorrommet, nylakkert i Ford's originale blågrå motorlakk, og med nytt eksosanlegg påmontert.

Dekk.

Hans Løite fortalte at han etter noen år med originale tvillinghjul bak, bytta om til enkle i en litt større dimensjon. Dette valgte han å gjøre fordi Forden da ble mer "langbeint", og han syntes også den ble mer behagelig å kjøre.

Etter litt rådslagning bestemte vi oss for å føre den tilbake med de originale tvillinghjula. Så kom en liten overraskelse: Det var helt umulig å få tak i dekk i de originale dimensjonene! Til slutt ble vi redda av medlem Olav Dahle som driver Kjørbekk Gummiservice AS i Skien. Han tok i bruk alt han hadde av kontakter. Etter undersøkelser rundt hele kloden, fant han en fabrikk på vestkysten av U.S.A. som samler opp bestillinger og innimellom produserer serier av utgåtte dekkdimensjoner. Men prisen var drøy! Det endte med at Olav Dahle sponsa over halvparten av hva fabrikken forlangte. Alt av omlegginger og avbalanseringer har vi også fått "på kjøpet"!

Sammenkobling av chassis og busskasse. Oppbygging av førerhus.

Mens busskassa ble ferdigstilt av snekkeren, gikk oppbyggingen av chassiet jevnt og trutt oppe på Bjørge Karosseri. Ved årsskiftet -98/-99 ble begge gjenforent. Nå starta en ny problemepoke - oppbygging av førerhuset. Kun taket av det gamle var noenlunde intakt - og kunne benyttes. Resten av førerhuset, med unntak av ei dør i svært dårlig forfatning, var ganske enkelt "borte" og ikke engang brukelig som mal. Normalt ville vært å bygge opp reisverket i tre - og deretter platelegge. Men siden vi hadde minimalt med maler, og ingen arbeidstegninger å støtte oss på, fant Kåre Gjelstad og Arne Sørensen det tryggest å ta platearbeidene først. De tok utgangspunkt i takrestene, torpedoveggen, forkanten av busskassa, og foretok nøye studier av gamle fotografier. Et forsøk på å benytte frontvindusramme fra en annen Ford-førerhytte vi hadde henta på et vrak i Gudbrandsdalen, falt ikke heldig ut. Til slutt endte de opp med å legge opp originaltaket, for deretter å sveise på nye dørstolper, ny egenlaget frontruteomramming og sidefeltene bak dørene.

Deretter fikk snekker Svenn Olsen den utfordrende jobben med å bygge opp nytt treverk inne i dette metallskallet. Det viste seg om mulig å være enda mer vrient enn jobben med busskassa. Så i denne fasen var det at Svenn gjentatte ganger lovte alle i nærheten at han "aldri mer skulle påta seg snekring på gamle busser"! Tross dette kom snekkeren også denne gangen ut av det med æra i behold.

Til slutt avslutta Arne mesterstykket i gammelt håndtverk med å bygge opp dørene slik det engang ble gjort med treramme, liming og solide treskruer. Kun den gamle sveivemekanismen til sidevinduet på sjåførsida kunne benyttes. Den er et lite eksempel på hvordan vi hele tida har bestreba å benytte mest mulig av det originale. Sveivemekanismen var i utganspunktet en kompakt rustklump. Men etter en omgang med sveiseflamme og forsiktig oppmyking av gamle ledd, løsnet de forskjellige delene. Deretter grundig skraping, rensing og innsetting med olje. Og vips, godt som nytt!

Krummingen i dørene mot karosseriet, ble også utført etter tidligere tiders teknikk. Et draband festes på rammeinnsiden fra underkant vindu ned til underkant dør. Treverket i ramma svekkes ved et forsiktig sagesnitt som fylles med trelim. Deretter strammes bandet til døra har korrekt fasong mot karosseriet.

Oppstart og prøvekjøring.

På våren 2001 var alt av rørforbindelser og det mest nødvendige av elektrisk tilkobling i motorrommet ferdig. Vi hadde ikke lykkes i å oppspore en brukbar radiator i den utgaven vi trengte. (Vår Ford har to separate kjølekretser med hver sin vannpumpe!) Radiatoren ble vi derfor til slutt nødt til å heloverhale på Telemark Radioatorservice AS. De gjorde det "så billig" de kunne. Men dyrt ble det likevel!

Den gamle bensintanken var i kopper, og hadde store tæreskader. Løsningen ble en tank med noenlunde identiske mål fra en Volvo Bamse lastebil. Original bensinpumpe dukka også opp, ble overhalt og innmontert.

Endelig gikk turen til Batteri-Olsen i Skien (Kjell Olsen AS). Han har "ordna" gode tilbud til oss flere ganger, og det gjorde han nok en gang. Dermed var batteri type 6-volt på plass, og ble tilkobla over hovedbryter - for sikkerhets skyld.

Et noenlunde intakt instrument for fartsvisning, oljetrykk, amperemeter og tankmåler hadde også dukka opp undervegs. Etter innmontering og et nitidig og tidkrevende koblearbeide, koblingsskjema hadde vi ikke fått tak i da, viste den seg å være funksjonsdyktig. Seinere greidde vi å få tak i originale kabelsett (produseres fortsatt i U.S.A. til veteranbilmarkedet) og koblingsskjema til deler av det elektriske anlegget. For sikkerhets skyld monterte vi også inn sikringer (originalt var det heller smått med sånn luksus før i tida).

En dugnadslørdag i juni skulle oppstart skje. Tanken var fylt opp med bensin, og lufting og frampumping var utført etter alle kunstens regler. Tross dette uteble "det store øyeblikket". V-åtteren nektet å starte til tross for timesvis med feilsøking, klapp, godsnakk og gjentatte startforsøk.

På neste dugnad to uker seinere, gikk også hele lørdagen med til startforsøk. Og endelig ble det liv i form av hosting, boffing og mye feit, svart røyk.

Dugnaden deretter, etter at Arne og Kåre enda en gang hadde overhalt og finjustert det meste, gikk den såpass at vi våga oss på noen runder rundt verkstedbygget. For et syn, og for en lyd! Nyheten ble umiddelbart overbrakt hjem til Hans Løite pr. mobiltelefon.

Så, i september 2001, var det endelig Fordens tur i lakkboksen til Bjørge Karosseri. Fargene var ikke lett å bestemme ut fra de gamle lakkrestene vi hadde. Til slutt var vi i havn med både den røde og den gulhvite farga. Selve fargefordelinga gikk greit å finne fra gamle fotografier ( selv om disse var i svart/hvitt). For sikkerhets skyld ba vi om at lakken ble matta ned litt. Dette fordi Forden i Hans Løite's farger nok aldri har vært spesielt blank i lakken, og fordi busskassa er noe "bølgete" i platesidene (spesielt synlig når lakken er blank!). Men "bølgene" er originale, og vi har bevisst ikke retta opp dette mer enn nødvendig.

"Innspurten".

Ved dugnadsoppstart på nyåret 2002 var det flere av oss som begynte å bli litt betenkte. Vi hadde halvt om halvt lovt å ha bussen ferdig til Hans og Øyvind Løite Transport sitt 70 års jubileum siste helga i august samme år. Og det løftet hadde vi ikke lyst til å bryte. Vi la derfor opp et stramt skjema der målet var å ha bussen forevist, godkjent og skiltene på plass innen sommeren. Dermed ville vi ha sommeren til å luke ut "barnesykdommene"!

Innsetting av vinduer.

Han som i 1995 var med å finne bussen, John Halvorsen, hadde fulgt med på prosjektet og blitt mer og mer interessert. Det endte med at han meldte seg inn i foreningen – og dermed fikk vi et medlem som viste seg å være glassmester. Han ble naturlig nok satt på jobben med vindusglass, og startet med å vurdere originalglassrutene vi hadde tatt vare på. De fleste av vinduene i busskassa var utrolig nok hele. To vinduspar på hver side var konstruert slik at den bakre halvdelen kunne skyves fram ved å ta tak i et utfrest spor i glasset. Alle disse var hele, og ble tilbakemontert. Rutene i styrehuset fikk vi lagd i laminert glass. Originalt var det vanlig glass, men forskjellen er ikke synlig! De små bakrutene var de siste som kom på plass.

Seildukstaket.

Bussen har et gedigent soltak i duk som går fra styrehustaket og helt bak. Noen takspiler var heldigvis såpass at vi kunne bruke de som mal. I tillegg hadde vi de originale beslaglistene i aluminium og et og et halvt låsebeslag til å feste taket i lukka stilling. Da vi etter mye leting ikke greide å erstatte det halve med et identisk, lagde og sveisa Arne Sørensen liksågodt de manglende delene på de restene vi hadde. Det er ikke mulig å se forskjell!

Snekkeren vår, Svenn Olsen, påtok seg å sy taket. Han viste seg også å være selvlært skredder og seilmaker, og hadde kjelleren full av symaskiner fra en nedlagt veske- og ryggsekkfabrikk i Drangedal. Noen råtne biter av den gamle seilduken hang fortsatt på en av spilene. Etter nøye studier fant vi ut at det dreide seg om samme type seilduk vi i dag finner i båtkalesjer av god kvalitet, og fargen hadde vært grå. Vi lurte lenge på om det hadde vært sydd på et undertak i skai slik vi kunne se på gamle fotografier av andre "solskinnsbusser". Men vi fant ingen rester av et slikt og konkluderte med at utførelsen var kun et lag seilduk. Og det sto jo i stil med den øvrige spartanske utrustningen i bussen.

Vi funderte fælt på hvordan et slikt tak kunne bli tett. Ville ikke blafring på sidene føre til at både vind og væte kom innunder? Svaret kom fra en eldre kar som hadde kjørt denne typen buss: "Slike tak blir aldri helt tette!" For å spe på denne magre trøsten sydde vi derfor en langsgående lomme på hver side, la inn en lang strimmel med tung gummimatte, og sydde igjen.

Diverse kommer på plass.

Parallellt med de "tunge" arbeidene med glass og tak, kom andre biter på plass:

De små runde speilene fikk vi tak i fra et militærutsalg.

Golvbelegget var en sak for seg. Opprinnelig lå det et brunrødt belegg, antakelig linoleum, i busskassa. Vi bestemte oss for linoleum, selv om det er både dyrere i anskaffelse, mindre slitesterkt og vanskeligere å legge enn et moderne golvbelegg. Etter å ha bladd gjennom utallige prøver fant vi et som var svært nærme. Men det var naturligvis ikke på lager i Norge og måtte spesialbestilles fra Skotland. Men da det endelig lå på plass, angra vi ikke på valget!

Innvendig plating ble montert. Vi hadde alle de originale, krumme innerplatene i sink. Platene under vinduene ble laget nye i huntonitt.

All innvendig belistning rundt vinduene måtte ny. Arne Sørensen påtok seg den møysommelige jobben. I styrehuset ble de laget i metall, i busskassa av asketre.

Dermed var det klart for interiørmaling. Valget falt på Jotuns Fenomix i halvblank blanding. Innertak og vindusstolper fikk fargekode lys elfenbein (samme som utvendig), og under vinduene var det kopperbrun som matchet de gamle prøvene best.

Vinduslistene i tre ble lakkert i tidsriktig, helblank utførelse.

Litt etter litt ble lamper montert både utvendig og innvendig, og det var en liten milepel hver gang det kom lys i pærene.

Originalt hadde Forden i bussversjon ikke blinklys, kun en mekanisk retningsviser på hver side av styrehusfronten. På taket over bakrutene, plassert på skiltholderen, sto et kombinert rødt baklys-/bremselys med hvitt lys ned på skiltet. Det var alt. Vi hadde fått tak i et identisk baklys, men valgte i tillegg å montere blinklys, baklys/bremselys (i tidsriktig utførelse) og reflekser på hver side av kufferten bak for å kunne benytte bussen uten kjørerestriksjoner.

Tidsnød!

Vi var nå kommet nesten ut juli, registreringen var ikke i orden, setene var ikke montert. Det var heller ikke taket. V-åtteren var vi heller ikke på langt nær dus med. Den starta kun når den selv ville, enda vi ikke kunne finne egentlige feil hverken her eller der.

Flere av oss hadde så langt benyttet adskillig flere sommerdager og sommerkvelder til restarbeidene enn vi egentlig hadde godt av. Håpet om jubilumstur til Drangedal hadde vi likevel ikke helt gitt opp ennå. Men vi var svært runde i formuleringene hver gang Øivind Løite tok kontakt og mer og mer spent lurte på hvordan vi lå an.

Men så endelig løsna det litt! Taket kom endelig på plass, og det viste seg både å passe og fungere noenlunde greit. Og så en dag i begynnelsen av august var også setene kommet på plass. Det var en merkelig følelse å prøvesitte de restaurerte passasjersetene – og ikke minst førersetet, der Hans Løite hadde så mange tusen timer bak rattet! Humøret begynte å stige litt igjen....

I flere måneder hadde vi nå hatt følere ute mot Biltilsynet for å spore opp de gamle grunnlagspapirene. Fordens registrering var opphørt lenge før dataregistreringen ble tatt i bruk. Her var det ikke bare å sette i gang søk med noen tastetrykk. Dokumentene med livsløpet lå nok trygt bevart et eller annet sted i et eller annet arkiv. Men ingen visste hvor. Og visstnok skulle også deler av gamle arkiver ha blitt borte under diverse flyttesjauer, fikk vi høre. Siste sjanse var nå å søke Samferdselsdepartementet om å få oppretta nye grunnlagspapirer ut fra de opplysningene vi hadde, dvs chassisnummeret og vognkortet.

Så, ca 20 august var nye papirer på plass. Og skiltene var bestilt og lå og venta. Skiltene ja. Det var også en sak for seg. Forden hadde gått på hele tre forskjellige H-registreringer. Først med H-15396, deretter H-15770, og til slutt med H-XXXXX. Årsaken til dette var ganske enkelt at de enkelte løyvetypene fulgte registreringsnummeret. Da Hans kjøpte seg ny (brukt) turbuss i 1956, overtok dermed denne både turbilløyvet og H-15770.

Ei uke igjen til jubileet i Tørdal 31.8! Detaljene begynte å komme på plass. Vi flikka litt på lakken, og tok de siste malingsstrøka innvendig. Varseltrekant, reservehjul, brannslokningsapparater og slepetau var på plass ombord. Tirsdag 27. hadde vi tatt sjansen på å bestille time for visning hos Biltilsynet. Øivind Løite hadde innkalla presse som skulle stå klar når bussen svinga inn ute på Nenset for kontroll.

Den store dagen kom. Flere av oss hadde lura seg til fri for å få med begivenheten. Kåre Gjelstad skulle være sjåfør fra Bjørge på Rødmyr og ned til Biltilsynet, ca 5 km hver veg. Spente smil hos alle, og Forden starta som et skudd. Kåre rygga ut i augustsola, stoppa motoren og tok den siste sjekken på alt fra strøm og bensin til lufttrykk. Alt klart for avgang! Ny oppstart. Men nå var det ikke tegn til liv i v-åtteren lenger. Den gamle 6-volts startmotoren dro og dro så det gjorde vondt å høre på. Men nei! Febrilsk feilsøking og nye startforsøk. Uten resultat. Klokka syntes å gå fortere og fortere mot avtalt klokkeslett for visning. Starteren på Forden gikk tregere og tregere ettersom batteriet tømte seg. Og geipen ble sidere og sidere hos bakkemannskapet. Til slutt ble Øivind Løite kontakta pr telefon der han satt og venta nede hos Biltilsynet. Vi måtte avlyse! Til trøst fikk vi til et improvisert pressebesøk der Forden hadde bestemt seg for å tilbringe dagen, utenfor verksteddørene til Bjørge.

Etter ei natt med batterilading og grubling over v-åtterens psyke, satte vi i gang med ny feilsøking tidlig neste morgen. Etter forgasserrens og justeringer, starta v-åtteren. Og det beste var at den starta greit ved hvert eneste forsøk. En kjapp telefon til Biltilsynet om vi kunne komme i dag selv om vi ikke hadde time? Ja, det var greit! Dermed bar det ut i trafikken med Forden for første gang på over 40 år.

Hos Biltilsynet ble vi godt tatt i mot. Alle kontroller gikk greit. Ved middagstider kunne en svært blid formann hente ut skiltene!

Jubileumsturen til Drangedal

Forden hadde bestått første prøve. Neste bøyg var langturen til Tørdal i Drangedal, en strekning på 90 km. For sikkerhets skyld ble vi enige om å starte på fredagen før jubileumslørdagen. Med Kåre bak rattet og følgebil med verktøykasse bak, la vi i vei tidlig på ettermiddagen. Og alt gikk bra – til å begynne med. Men så begynte elendigheten med juksing, hosting og harking. Med full forgassererens for ca hver 10 km, kjempa Kåre seg over bakketopp etter bakketopp. Til slutt var det bom stopp under panseret. Og det var blitt mørkt. De siste kilometrene måtte Forden henge etter slepetauet sitt før den endelig ble parkert på Lohne hos RHF-medlem Magne Waldemarsen for natta.

Men på'n igjen på lørdag! I god tid før jubileet starta var drivstoffsystemet atter en gang gjennomblåst og rensa. Forgasseren var gått over og innsatt med nye pakninger. Med en dresskledd Kåre Gjelstad i førerstolen ula Forden opp de bratte bakkene til festlokalet i Østerdalen uten et feilslag.

Vi var i mål!

OPPSUMMERING.

Ja, vi greide det! Men i tillegg til alle de tekniske og praktiske utfordringene, har det også vært en "kamp" for å skaffe midler til utstyr, deler, rekvisita og ikke minst fagarbeidere der vi selv ikke hadde nok kompetanse hos medlemmene. Parallelt med selve restaureringsarbeidene, har vi hele tida jobba med "inntektssida". Noen inntekter har vi fra drifta av snutebuss H-15724, Lilløy-bussen. Men hovedbidraget har vi fått fra Fylkesantikvaren. En del mindre beløp er mottatt fra næringslivet, kommunale kulturetater og private. I tillegg har vi som regel greidd å få alt av varer og rekvisita til mer eller mindre sponsa og reduserte priser. Det er ikke få timer som er brukt , skriftlig og muntlig, til å overbevise potensielle bidragsytere om verdien av å ta vare på et kjøretøy som dette.

Mange har støtta oss undervegs. Takk til alle! Ett er sikkert: Bjørge Karosseri, vår desidert største kreditor, har hele veien sett gjennom fingrene med purringer og inkassokrav og sagt at vi kan betale når vi har penger. Uten hjelp og støtte herfra på flere plan, hadde det ikke vært mulig for oss å hale i land et prosjekt som dette.

Hva blir Fordens framtid?

Vi håper at vi om ikke alt for lenge lykkes med å etablere foreningen i lokaler som kan fungere både som garasje (helst i god gammel stil) og som utstillingslokale der publikum kan beskue de gamle bussene våre. Her planlegger vi å stille ut Forden sammen med lasteplan, brøyteplog og annet utstyr som hørte til. Etter hvert vet vi svært mye om historikken, og det finnes en god del bilder fra førti- og femtitallet. Dette og annen dokumentasjon tenker vi å lage en informativ montasje på.

Etter hvert vil vi tilby også denne bussen til noe spesialkjøringer slik at nye passasjerer kan oppleve "komforten" ombord. Ingen ville vel i dag en gang tenke tanken på å reise på Vestlandstur ei uke i strekk med 22 mennesker og hauger av bagasje ombord – slik Hans Løite gjorde sommer etter sommer på femtitallet.

Så håper vi at Forden, eller Løite-bussen, i likhet med Lilløy-bussen, vil bli en god ambassadør for næringa og for hjembygda. Kanskje vil den i framtida bli å treffe på forskjellige arrangement der også. Mulighetene er mange.

Hans Løite døde i oktober 2002. Håpet vårt om å få til å la Hans oppleve Fordens andre jomfrutur, gikk dessverre ikke i oppfyllelse. Heldigvis fikk han et besøk ved Bjørge Karosseri i 2000 og så igjen den gamle bussen sin inne på verkstedgolvet. "Eg trur nesten han blir ennå finare enn når eg hadde han!", uttalte den åttiåtte år gamle tungbilveteranen da.

Bedre attest kunne vi ikke ha fått!

Skien 19. januar 2003, Agnar Waldemarsen

Tilbake til H-15396